Um den Zugverkehr möglichst wenig zu beeinträchtigen, haben Baustellen an Bahnstrecken  nur ein kurzes und begrenztes Zeitfenster. Innerhalb sogenannter Sperrpausen werden Bahnstrecken ganz oder teilweise tagsüber, aber auch nachts gesperrt, damit Arbeiten an den Gleisen oder den Oberleitungen gefahrlos stattfinden können.  

Für das geplante ICE-Werk am Dortmunder Hafen wurde solch eine Sperrpause an der Bestandsstrecke 2650 Köln – Hamm für Oberleitungsarbeiten genutzt. „Das neue Werk muss später an das Streckennetz angeschlossen sein, damit die Züge von der Strecke ins Werk fahren können und umgekehrt“, erklärt Paul Schachmatow, Teilprojektleiter für Leit-/Sicherungstechnik und Oberleitung. „Sperrpausen sind ein rares Gut bei der Bahn, daher haben wir die Gelegenheit genutzt und diese vorbereitenden Arbeiten schon jetzt durchgeführt.“ Dabei wurde komplett auf internes und regionales Know-how zurückgegriffen, denn umgesetzt und durchgeführt wurden die Arbeiten von der DB Bahnbau Gruppe.

158 Oberleitungsmaste auf rund 3 km

Da die Abstände der bestehenden Oberleitungsmaste nicht mit der zukünftigen Ein- und Ausfahrsituation übereinstimmen, musste die vorhandene Oberleitung der freien Strecke auf die künftige Platzierung der Weichen für die Ein- und Ausfahrt ins Werk angepasst werden. Die neuen Weichenstandorte erfordern neue Maststandorte mit neu errechneten Abständen, sodass alte Maste zurückgebaut und neue Maste gesetzt werden mussten. „In Summe haben wir 91 Oberleitungsmaste entfernt und 67 neue Maste gesetzt“, so Paul Schachmatow. Doch damit nicht genug: Bevor die neuen Oberleitungsmaste gestellt werden konnten, mussten zuerst 155 Tonnen Beton in neue Fundamente fließen. „Um so effizient wie möglich zu sein, kamen hierbei überwiegend Fertigteilfundamente zum Einsatz. Einige größere Mastfundamente mussten allerdings auch direkt vor Ort gegossen werden,“ berichtet Dominic Kroll, Montageleiter Oberleitung DB Bahnbau.

Nach dem Stellen der Maste hieß es dann: Oberleitung spannen. „Insgesamt haben wir rund 5 km neuen Fahrdraht verbaut und zusätzlich noch rund 3 km Fahrdraht umgebaut. Um das zu stemmen, waren für die Montage des Fahrtdrahts bis zu 26 Monteure im Einsatz,“ erzählt Dominic Kroll.

Damit die Oberleitung geschaltet werden und die neuen Weichen und späteren Signale bedient werden können, braucht es außerdem jede Menge Kabel. Die Kabelleitungen sind für eine funktionierende Eisenbahnstrecke unerlässlich, jedoch oft nicht sichtbar, da sie sich in Kabeltrögen befinden oder unterirdisch verbaut werden. Insgesamt wurden mehrere Kabeltröge und 7 Kabelquerungen neu gebaut, um die späteren neuen Signale, Weichen und das hierfür notwendige neue Stellwerk anzuschließen.

Auf Herz und Nieren geprüft

Bevor die Strecke wieder in Betrieb genommen werden kann, müssen die Arbeiten natürlich auf Herz und Nieren überprüft und kontrolliert werden. Hier kommt der Abnahmeprüfer ins Spiel: „Er kontrolliert, ob alles technisch richtig ausgeführt wurde. Erst mit seiner Freigabe kann die Strecke für den Zugverkehr wieder freigegeben und in Betrieb genommen werden.“ merkt Paul Schachmatow abschließend an.

Seit einigen Tagen rollen die Züge wieder über die Strecke. Ob die Fahrgäste wohl einen Unterschied bemerken?